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取消“道路绿地率”意味着绿化建设的倒退
事件背景：用道路绿化覆盖率代替道路绿地率
2019年12月30日，住建部在官网发布《城市道路绿化设计标准（征求意见稿）》。在通知中，明确提出该标准删除道路绿地规划，条文中则以道路绿化覆盖率代替原来的道路绿地率。
那么，这个道路绿化覆盖率的标准如何呢？文中写道：3.0.6园林景观路路段的绿化覆盖率不应小于60%，宜大于80%。其他城市道路路段的绿化覆盖率可参照《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328-2018的规定。
文中第一句园林景观路的绿化覆盖率很高，但没有实际意义，建设单位一句话就可以废掉：我这条路不是园林景观路。第二句参照的《城市综合交通体系规划标准GB/T51328-2018》国标又是怎么一回事？
原来，住建部在2018年9月11日发布了这个国标，并明确提出：行业标准《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75-97）的第3.1节和第3.2节同时废止。即把原来的道路绿地率要求取消了。然后，在这个标准的12.8.2条文里，规定了城市道路绿化覆盖率的要求，分别为10%至20%不等。据悉，在这个国标征求意见的时候，园林专家曾对取消道路绿地率提出反对意见，但没有被采纳。
《城市道路绿化设计标准（征求意见稿）》公布后引起强烈反响，很多业内人士认为是一种倒退。特别是在党中央、习近平主席倡导的大力推进生态文明建设，明确指示要坚定不移地种绿、爱绿、护绿、要多种树，种好树，管好树、要保护好每一寸绿色的新形势下，作为城市绿色守护者的园林绿化主管部门，取消这个关键指标是不妥的。理由如下：
1.绿地率不可或缺
所谓绿地率，就是指某区域绿地面积占总面积的比例。
首先，绿地率是城市生态安全不可或缺的重要一环
绿地率是城市化过程中控制人类聚居地的开发强度，保留保护市域地块中的自然成分（最大的自然海绵体），维护人类聚居地生态系统的基本健康和安全的重要指标。
我们看看国际上的标准如何：人均绿地面积60平方米是城市居民最理想的居住环境标准，城市绿化覆盖率要达到50%以上才能改善城市生态环境（联合国环境与发展委员会）。
如果没有必要，没有依据，联合国环境与发展委员会把理想的绿地率定那么高干什么呢？反观我国的绿地率标准，只有两个字：偏低。
《城市用地分类与规划建设用地标准GB50137--2011》是首次出现与绿地率有关的强条：规划人均绿地面积不应少于10平方米，其中人均公园绿地面积不应少于8平方米。这个标准与联合国的人均60平方米的差距不是一般的大。
而国家园林城市和国家生态园林城市的标准是建成区的绿地率分别为31%和35%，说实在话，这个标准同样偏低，与国际标准相距甚远。
更严峻的局面是，这些偏低的标准也没有得到有效控制。笔者作为广州市建委科技委的园林专家，经常参加建设单元———道路、公园、工厂、广场等等的初步设计评审。往往我提的第一条意见就是：该方案绿地率不达标！但我的意见很难被采纳，其他行业的专家还常常反问我，你这个绿地率标准是强条吗？言下之意不是强条就可以不执行，我无言以对。
绿地率偏低有何后果？这些年广州市数据表明，绿地率越高的城区，癌症发生率明显降低，绿地对人类的健康有直接影响。
其次，绿地率能保障空气质量、为城市降温以及服务海绵城市建设
毋庸置疑，绿地率越高，空气质量越好。2018年武汉的调研数据显示：绿化覆盖率增加10%，可降低PM10、PM2.5浓度19.56%、13.68%。
如果说建筑与铺装是城市热岛的话，城市绿地就是冷湖。20年前的广东园林年会学术报告上，笔者曾说过一句话：什么时候我们的美女晴天出门不用打伞，我们的城市绿化就成功了。
城市铺装和建筑的无序增加导致了城市静风率上升，使得城市气温和空气污染程度不断升高。因此，很多城市提出绿廊导风、建设城市风道以及通过增加绿地和树荫来降低静风率等举措。
海绵城市建设最好的抓手就是保障和提高绿地率，因为城市绿地是最好的绿色海绵体。根据国外相关研究，由茂密树木组成的绿地可以截留落到绿地上的85%至98%的雨水，所谓的疏林草地只能截留27%的雨水。
第三，建设单元绿地率是确保建成区绿地重要一环
在一个城市当中，绿地、建筑、道路大概各占三分之一。而在近期加密城市路网解决拥堵问题的呼声下，道路占据城市面积的比例将越来越高。去掉了道路绿地率这个道路建设单元的绿地率指标，就等于三分之一城市面积的绿地布局失控。道路规划设计方案在保障绿地方面没有了依据，必然带来建成区绿地率的大幅度下降。
第四，强化绿地率应成为推进生态文明建设的重要抓手
习近平主席指出：中国在植树造林方面为人类做出了重大贡献，但与全面建成小康社会奋斗目标相比，与人民群众对美好生态环境的期盼相比，生态欠债依然很大，环境问题依然严峻，缺林少绿依然是一个迫切需要解决的重大现实问题。我们必须强化绿色意识，加强生态恢复，生态保护。
党中央、习近平主席提出的大力推进生态文明建设，作为各地城市园林绿化主管部门应该抓什么？绿地率无疑是最好的，也是最应该的抓手。
2.道路绿地率意义重大
1.道路绿地率是城市绿色生态廊道及绿色生态网络的重要保障
道路大概占了建成区三分之一的面积，由道路绿地率保障的各种绿带起着建成区绿色生态廊道的作用，用以连结各种公园等块状绿地，从而形成市域的绿色生态网络。
理想的城区生态绿地网络布局，首先绿地率要达标。目前国家园林城市和国家生态园林城市的31％至35%的绿地率是很低的标准。按照联合国标准，50%的绿地率和人均60平方米绿地是我们努力的目标。
对于绿地布局，在建设单元绿地率确保的绿地均匀分布的基础上，城市组团面积应控制在5平方公里以内，组团间应有宽度不低于1000米绿色生态隔离绿带；组团内每平方公里应有2至3公里的宽度不低于40米的绿色生态廊道，与组团间的绿色生态隔离带连接成网。
北京园科院在研究健康绿道植物景观多样性与生态功能提升关键技术研究与示范中发现，绿带宽度在32米以下时，产生的温湿调节效益、负离子数量等均不明显；绿带宽度在32米至38米时，可获得较好温湿效益和较高的负离子浓度。
因此，城市组团内的生态廊道宽度应该采取能宽尽宽的原则，每平方公里应有3至5公里的宽度不少于40米的绿色生态廊道，组团间的生态廊道（生态隔离带）宽度不少于1000米，才能保障这个绿色生态网络有较高的基础质量。
如果取消道路绿地率，为节省用地，在人行道上采用穴植行道树的设计将大行其道，这样没有绿带只有树穴的行道树，其生态廊道作用几乎是无效的。
2.道路绿地率是道路绿化覆盖率、林荫道的重要依托
道路绿地率是一个特殊的绿地率，不以面积计算，而是以道路绿带的总宽度占道路红线宽度的比例来算的。一般而言，建成区绿化覆盖率略高于绿地率的增加部分，就是来自于行道树伸出绿带以外的树荫，当然也可以是屋顶绿化。但在屋顶绿化总量不大的情况下，绿化覆盖率增加的主要是树荫。
近年上海、武汉、北京均推出了增加道路树荫覆盖的新标准，把原来只要求对慢行系统有树荫覆盖的标准提升为对快车道也有要求。例如上海，要求四车道以下覆盖率达50%以上，四车道以上要求覆盖30%以上；武汉要求机动车道林荫覆盖率高于40%。北京提出的完整林荫道，是指城市道路通过种植冠大荫浓的高大树种，形成树荫完整、连续的林荫道。中央分隔带、外侧分隔带、行道树设施带均须种植高大乔木等。
但如果没有一定道路绿地率的要求，没有一定宽度的道路绿带，这些树荫覆盖就没有依托，无法落实。
3.城市道路的分车绿带是道路安全和景观营造的重要一环
道路绿带分为分车绿带和路侧绿带，分车绿带又有中分带、侧分带。对道路安全性来说，用绿带分割不同方向或导向的车道，其安全系数肯定比地面划交通标线或设置分车栏杆高得多。分车绿带不仅能起到分割、导向等作用，还可以提高道路的绿视率，缓解驾车者疲劳；发生意外时。分车绿带能起到缓冲和保护作用。
此外，分车绿带不仅起分割作用，还可以利用绿带上的灌木遮挡反向炫光，提高夜间行车的安全性。一般城市主干道的设计，都有多条绿带，如中分带、侧分带、路侧绿带等，为道路的景观提升提高了不可或缺的绿色基础设施。
3.道路绿地率不能用道路绿化覆盖率取代
为什么不能用道路绿化覆盖率来取代道路绿化率，原因主要有三点。
1.道路绿化覆盖率是难以测量计量的指标
如上所述，道路绿地率是道路绿化覆盖率的基础和依托。但在道路的规划设计和竣工验收环节，树荫还没形成，绿化覆盖率怎么算？能不能说这个树种理想状态下、10年后有20米的冠幅，绿化覆盖率可以藉此去预测？显然不能。
所以，绿化覆盖率在规划设计阶段是无法计量的，难以作为规划设计环节把关的关键性控制指标。这就像人均绿地指标一样，只能用于总体绿化水平上把控的一个指标，而在建设单元的各个环节的把控，人均绿地就是无效指标。
而道路绿地率就非常明确，原来的道路绿地率就是道路绿带总宽度占道路红线宽度的比例，一看你的道路断面设计图，就清晰可见。
2.道路绿化覆盖率无法保障行道树健康成长
从树木生长角度，没有足够的绿带宽度保障土壤体积空间，光是挖个树穴来种树，其生长势和冠幅肯定会大打折扣。广州市道路绿化巡查组发现，人行道上穴种的行道树与绿带上种植的行道树，由于地下土壤空间的天渊之别，在生长势和冠幅方面有着明显差异。绿带上的行道树由于有了良好土壤环境，生长势和冠幅明显好于人行道上穴种的行道树。
而且，道路绿地率一旦被弃，代表其他各种利益的人可能想方设法减少道路绿带，用虚拟的绿化覆盖率蒙混过关，或把道路绿带变窄乃至于取消道路绿带。最后，就用人行道上狭小的树穴来种可怜的行道树。最近几年，很多城市大量的风倒大树，其实跟我们的道路绿带宽度、土壤质量、有效土层深度等方面没有充分考虑行道树根系伸展有很大关系。
3.道路绿地率和绿化覆盖率是皮和毛的关系
道路绿地率是道路绿化覆盖率的基础和依托，也就是皮和毛的关系。俗话说：皮之不存，毛将焉附？而且这个覆盖率在规划设计阶段难以测量计量，缺乏把控占建成区三分之一面积的绿地布局的可操作性。如果我们颠倒皮毛关系和因果关系，发布这样不科学、不可操作的标准指标，不仅是贻笑大方、没有面子的事情，更为严峻是，将导致道路绿地率乃至于建成区的绿地率大幅下降。
其影响所及，可能不仅仅影响到新城区、新建道路的绿地率下降，还极有可能被某些人利用道路升级改造、适应交通流量增加等借口，在已有绿带的道路上毁绿扩道，从而引发空气污染指数升高、道路热岛作用上升、道路安全性和舒适性下降、道路的绿地海绵体消失、雨水径流外排加大等不良的连锁反应。
4.提出三点建议
1.笔者以为，道路绿地率不能取消，而应加强，应该变成强条。因为它事关城市的生态安全、道路的交通安全和市民的生命安全。只有变成强条才有可能切实发挥为城市护绿、增绿的作用，从而还人民一个安全舒适林荫大道，一个由道路绿带编织而成的城市绿色生态网络，一个绿荫满城、生态良好的城市生活空间。
2.城市绿化主管部门应该以强化绿地率为抓手，想方设法提高各项绿地率指标，强化管控建成区绿地率和建设单元绿地率，把绿地率的控制上升到生态文明建设的顶层设计当中，各级领导干部的离任审计当中，国家标准、行业标准的强制性条文当中，现代国家治理的巡视制度的巡视内容当中，充分体现我们园林绿化主管部门应有的政治觉悟、专业素质和责任担当。
3.至于《GBT51328-2018城市综合交通体系规划标准》用道路绿化覆盖率取代道路绿地率，应本着有错必纠的原则和习近平主席群众有所呼，改革有所应的原则，及时地予以纠错修订（有错必纠是长脸而不是丢脸）。一时半会做不到两个标准协调的话，或可用国标等级高而要求低为解释的理由———国标是起码的要求，也是最低的要求，因此行标、地标、企标要求比国标高也是正常的。
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